未来气油价格_未来三年汽油价格趋势

1.汽车销售调查报告范文1500字精选5篇

2.新能源汽车充电桩价钱

3.变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”

4.朋友想买车，问我买新能源车好还是传统燃油车，不会过几年传统燃油车就会被新能源汽车替代吧？

一、世界天然气产业发展趋势

1、天然气产业作为朝阳产业有巨展空间

随着世界经济迅速发展，人口急剧增加，能源消费不断增长，温室气体和各种有害物质排放激增，人类生存环境受到极大挑战。在这种形势下，清洁的、热值高的天然气能源正日益受到重视，发展天然气工业成为世界各国改善环境和促进经济可持续发展的最佳选择。天然气燃烧后产生的温室气体只有煤炭的1／2、石油的2／3，对环境造成的污染远远小于石油和煤炭。煤气热值为3000多大卡，而天然气热值高达8500大卡，可见天然气是一种高效清洁的能源。

初步测算，全球天然气可储量约为137亿吨石油当量，与石油基本相当。随着勘探、开发和储运技术的进步，过去20年内，探明储量平均每年增长4.9％，产量平均每年增长3.15％。有关专家预测，未来10年内，全世界天然气消费年均增长率将保持3.9％，发展速度超过石油、煤炭和其他任何一种能源，特别是亚洲发展中国家的增长速度会更快。

全世界天然气储比很高（70∶1），而且石油和煤炭消费领域里有70％以上都可以用天然气取代。在全球范围内，天然气取代石油的步伐加快，尤其是在东北亚、南亚、东南亚和南美地区，随着其输送管网的建设，天然气在21世纪初期将会有更快的发展。

天然气将是21世纪消费量增长最快的能源，占一次性能源消费的比重将越来越大。预计2010年前后，天然气在全球能源结构中的份额将超过煤炭，2020年前后，将超过石油，成为能源组成中的第一。

2、世界天然气产业将进入“黄金”发展时期

在下一个世纪里，世界天然气工业将进入一个“黄金时代”。据设在巴黎的国际能源机构预测，从现在起到2020年，全球初级能源需求将增加65％，其中发展中国家的需求将比目前翻＿番。在这一前景下，世界天然气需求量将以每年2.6％的幅度递增，届时在初级能源消费中所占的比重将由目前的20％上升到30％。

天然气工业的发展得益于多方面的有利条件.首先，储量比较丰富。国际天然气工业联合会提供的数字显示，全球已探明的天然气储量为152万亿立方米，按目前消费水平可供开65年，而已探明石油的可供开期为43年。如果从远期来看，世界天然气的最大储量，也就是说在当前技术条件的可开量，估计达400万亿立方米。

天然气的另﹁个优势是热能利用率高。在几年以前，燃气电站的天然气热力效率尚不足40％，随着相关技术的进步，在今天已达到60％以上。在一些同时供电和供热的燃气电站，天然气的热能利用率甚至达到90％。因此天然气可以说是一种相当经济的能源。

此外天然气的污染程度也较底。研究表明，生产等量的电能或提供等量的热能，天然气在燃烧过程中排放的二氧化碳比石油低25％，比煤炭低40％，在矿物能源中是最少的。与燃油和燃煤相比，天然气排放的二氧化硫和氮氧化物也要少的多。以天然气为能源不仅有利于缓和大气温室效应，也有助于减少酸雨的形成。

3、世界天然气需求量将年增2.4％

国际能源机构统计的数字显示，全球对天然气的需求量正在以每年2.4％的速度增长，而且这一增长速度有望保持到2030年。

尽管去年液化天然气的需求量有所下降，但有“未来能源”之称的天然气仍然是能源领域里发展速度最快的部分。海湾地区对天然气的需求正以每年14％的速度增长，其主要用途是发电和海水淡化。

海湾地区已探明的天然气储量大约是290万亿立方米，其中卡塔尔的天然气储藏量居第一位，占该地区天然气总储量的49％，沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国紧随其后，分列第二和第三位。

沙特阿拉伯正在开发海湾地区最大的天然气项目，估计将历时10年，耗资250亿美元。阿联酋和卡塔尔之间也正在建设输气管线。这个项目估计耗资100亿美元。管线建成后，卡塔尔可以每天向阿联酋输送大量的天然气。巴林和科威特是海湾国家中天然气储量比较贫乏的，科威特只能在生产石油产品的过程中附带生成天然气。

二、中国天然气市场发展趋势预测

1、需求增长加快带来发展机遇

中国天然气利用已有相当悠久的历史，但天然气工业起步较晚，与世界发达国家或地区相比还有较大差距。全球天然气占总能源消费的24％，而目前中国仅占能源消费结构的3％。

未来20年中国的能源消费弹性系数为0.45-0.50，其中煤炭为0.3，石油为0.5，天然气为1.4-l.5，一次电力为0.5-0.6，可见天然气的消费增长速度最快。天然气市场在全国范围内将得到发展。随着“西气东输”等工程的建设和投入运营，中国对天然气的需求增长将保持在每年15％以上，2010年将达到1000亿立方米以上，比2000年提高4至5倍。

从国外天然气价格看，目前相当于人民币1.8元／立方米。中国天然气价格由确定，执行的是国家指导价下的双轨制价格，还没有形成市场导向下合理的天然气价格机制，明显低于国际市场，调整空间相当大。

经济全球化带动着天然气的全球化，预计到2010年，全球天然气贸易量为7000亿立方米。天然气销售市场不再局限于取暖锅炉、商业服务和家庭炊事，天然气发电、天然气化工、天然气车用燃料和电池燃料、天然气空调及家庭自动化等方面利用潜力十分巨大。目前，天然气需求量与国内今后潜在的、可生产的天然气产量相比，还有较大的缺口。高速增长的市场自然带来无限的商机。

2、终端销售市场不断扩大

到“十五”末期，中国将初步建成全国的天然气骨干管网，由此必然带来终端销售市场的高潮。事实上，早在西气东输等天然气管道项目开工之前，众多的民营企业就“提前到位”，加入了开发建设城市管网建设系统，争相投资天然气终端销售。国家天然气发展总体规划确定，在现有60多个已通天然气城市的基础上，2005年发展到140个城市，2010年增加到270个城市，21世纪中叶，全国70％的城市将通上天然气。

替代成本备受关注　当各媒体头条纷纷惊呼50美元/桶的石油太贵时，各个能源公司及其投资者正在为进军石油最有可能的替代者而摩拳擦掌。很多业内人士认为，能取代石油成为世界主要能源消费的，不是风力不是潮汐也不是太阳能，而是天然气。或者准确地说，是凝固的便于运输的液化天然气(LNG)。在不久的将来，LNG有望与今天的石油一样，在世界经济中扮演不可或缺的角色。荷兰壳牌公司的企业策划者认为，到2025年，天然气将超过石油，成为世界最重要的能源。　然而，直到近年，全球天然气市场的拓展依旧受到一个因素的阻滞。天然气，顾名思义，就是在室温下保持气体状态。而石油呈液体状便于运输。过去，天然气一直需要精心铺设的管道系统，将它从产地输到消费者那里。这意味着，在距离其产地较近的地方方便利用，管道远程运送代价高昂，更重要的是损耗严重。　LNG的出现将改变那种情况。简言之，天然气可以在产地附近被冷冻为液体形态，然后用冷冻集装箱运送到世界各地的市场，再加热还原成气体形态，输送到当地的管道系统中。由于这项技术的进步，天然气俨然能像石油一样，成为可替代的全球性商品。在一些能源匮乏的国家，譬如日本和韩国，长期以来一直依靠天然气。日益增长的需要带来了技术的改良和资金的投入，使得LNG的资金成本不断下降。与此同时，运输油轮也变得越来越大，价格越来越便宜。　然而，即便如此，运输天然气仍然比运输石油花费的成本要高昂得多。建一座500万吨的LNG生产链———包括液化厂、运输油轮和再次气化终端，要花费50亿美元。因此，正如一位资深的天然气巨头说：“只有几个公司能参与这场游戏。”不过，在未来的10年里，世界能源巨头们有望在扩大LNG生产上投入高达1000亿美元的资金。　天然气、煤炭，谁更合适？　与煤炭相比，天然气的优势十分明显，我国的能源结构长期存在过度依赖煤炭的情况。煤炭在一次性能源生产和消费中的比重高达72%。研究表明，到2020年，我国若实现经济翻两番的目标，反映到能源领域，约需发电装机容量9亿千瓦左右。如果全部用火力发电，约需新增12亿吨以上电力用煤，由此将给、掘、运输及环境带来难以承受的压力。这种情况下，天然气就成为我国改善能源结构，寻找煤炭替代能源的主要选择之一。　另外，天然气的清洁性又让它有了加分的可能。目前我国东部脆弱的生态环境已不堪煤炭的高排放、高污染。专家对煤炭和天然气在相同能耗下排放污染物量对析发现，两者排放灰粉的比例为148∶1，排放二氧化硫比为700∶1，排放氮氧化合物比为29∶1。目前已经开展的西气东输工程，年输气120亿立方米，意味着可替代1600万吨标准煤，每年减少烟尘排放27万吨。　在中国科学院院士、中国石油天然气股份有限公司总地质师贾承造看来，以西气东输工程为骨干，加速营建覆盖全国大部分地区的输气管网，加快发展天然气工业，用天然气替代一部分石油，是维护我国石油战略安全的一种现实选择。　替代空间有多大　我国以天然气替代石油具有巨大的现实发展空间，预计2010年天然气在我国能源消费结构中的比重将由目前的2%提高到8%左右。　汽车用压缩天然气的市场化推广是改善能源消费结构、缓解城市环境承载压力的重要措施。2005年我国全社会汽车保有量达3800万辆(其中私人小汽车1300万辆)，并以年近9%的速度持续增长，预计2010年可达5800万辆(私车3200万辆)，2020年达11000万辆(私车7200万辆)。目前全国汽车年耗油量约11000万吨，占石油消耗量的40%，如20%的汽车改为CNG汽车，年耗用天然气约242亿立方米，可替代原油2200万吨，占我国目前石油年消耗量的7.5%，年石油进口量的22%，对国家能源结构调整战略贡献巨大。　先行者收获几许　讲起液化天然气接收站建设项目的发展，傅成玉十分感慨，当时广东液化天然气项目9年分3期，每期3年，第一年建300万吨，可是当建到半年时就发现市场发生了非常大的变化，于是就将300万吨改成370万吨。　“到第二年就发现第二期不能再等三年了，就得马上开始。所以当时就把一、二期合起来，把管道加大、增加储存站。”傅成玉说。　据他介绍，广东液化天然气的一、二期项目在原先的基础上加大了600万吨。广东同时向发展改革委申请要建第二个站，至少要加300万吨，而 福建、浙江、上海都面临着同样的情况。　据统计，由中海油主导的沿海LNG进口在未来几年内将迅速达到2500万吨／年。　“我们到2010年规划进口3000万吨，刚开始谁都怀疑有没有这么大的市场，现在看是不够。”傅成玉说。　据介绍，3000万吨液化天然气相当于4000万吨的石油。到2020年按目前在建项目的规划，中国至少要进口6000万吨液化天然气，相当于进口8000万吨的石油。“液化天然气的热值远远高于液化石油气和天然气，可以解决大量石油替代。”傅成玉说。　傅成玉认为世界天然气市场仍然是供大于求。尽管这两年液化天然气价格也在大幅上涨，但是上涨的幅度远远低于石油。　我们第一期为广东签的液化天然气是20美元／桶，一年370万吨25年价格基本不变。我们看10年以后天然气也是非常便宜的，天然气价格随着油价浮动，但 石油价格每涨1块钱，天然气价格上涨幅度大概只相当于油价上涨幅度的20%。傅成玉说。　-新闻缘起　中海油总经理傅成玉日前在“应变与互动———全球经济新态势下的中国企业战略”高层国际研讨会上表示，中国液化天然气市场将迅速扩大，进口清洁便宜的液化天然气将改善中国能源结构，并解决大量石油替代。目前中海油已经率先在广东建设中国第一个液化天然气接收站，于二○○六年投产。据中国石化网二月十八日消息　-相关链接　天然气是清洁能源，主要成分是甲烷(CH4)。　其特点：一是热值高，一般在9000大卡/立方米以上；二是能源效率高，一般燃煤电厂的能源利用率不超过38%，而天然气发电效率可达52%以上；三是最近五年，世界液化天然气消费年均增长5.7%，远高于原油(0.56%)、核能(2.91%)，而全球煤炭消费为负增长(-0.3%)；四是用途广泛，主要用于发电、城市燃气、工业燃料、化工原料、汽车燃料(天然气汽车)等。

汽车销售调查报告范文1500字精选5篇

我的车就是唐DM，有5个缺点让人无法接受，奉劝想买混动车的人要三思，不然后悔都来不及！

在我看来纯电车才是未来发展的趋势，奈何纯电车里程焦虑问题一直无法得到有效解决，于是混动车就成了现阶段最佳替代方案，有两个优势是纯电车和燃油车无法做到的。

一是相比燃油车可以在上海北京这样的城市上绿牌；二是相比纯电车有更长的续航里程，相比传统燃油车要更加省油。

混动车正是依靠这两个优势取得了不错的销量，我也是看中这两点优势才选择了唐DM，如今开了3年，感触颇深，实话实说，唐DM确实是一辆好车，优点很多，但是依然有5个缺点让人难以接受。

接下来我将分享真实的用车感受，希望给想要买混动车的人一些有价值的信息。

亏电状态下，油耗高，噪音大，抖动明显

车友群里的一位车友调侃说：“混动车满电是性能车，没电就是拖拉机。”这句话说得非常形象，尤其是亏电就是“拖拉机”这句话非常贴切事实。

唐DM的电量低于15%时，发动机就开始带动发电机为电池充电了，这时有3个最明显的感受。

1.动力变弱。 由于发动机同时兼顾驱动车辆和为电池充电，首先是发动机的动力被削弱了，然后是唐DM的车重将近2.4吨，最后是唐DM的发动机本来就不是强项。

这就好像是小马大车，车上装满了货物本来就拉不动，小马却还没有吃饱，拉车就更费劲了。

唐DM在亏电状态下就好像这匹小马，动力本来就不强，动力还要被分走一部分，再加上一个近2.4吨重的车身，给人的直接感受就是深踩油门，车子依然是缓慢行驶，真是让人着急，对于习惯了混动模式的车主来说，亏电状态下的唐DM真是一种折磨。

2.油耗突增 。亏电状态下，发动机驱动车辆要耗油，驱动发动机同样要耗油，为了满足同时驱动车辆和发电机，发动机只能提升转速和增加喷油量，油耗突增就成了必然。

说得通俗易懂一定，那就是发动机要同时打两份工，出的力气自然就多了。

3.噪音大，抖动明显。 在亏电状态下，唐DM对发动机高转速下的噪音和抖动抑制得不太好，噪音会源源不断地传入驾驶舱，方向盘也会有明显的抖动感，这点是非常影响驾驶体验的。

这个就好像我们平时用全身力气搬运重物一样，要吼一声才能使出最大力气，但是力气使多了身体会控制不住地发抖。

这种抖动在低速行驶下尤为明显，当时速超过60km/h噪音和抖动才会逐渐减小，直到电池不再亏电状态抖动和噪音才会消失。

唐DM在亏电状态下的3种感受，除了唐DM是这样，理想ONE在亏电状态下也是如此，而且理想ONE车身更大，发动机动力更小，所以这3种感受要更加明显。

这3种感受是混动车的通病，也许很多人可以接受，也许很多人不能接受，那些能够接受的人自然一直夸赞混动车好；那些不能接受这些缺点的人，自然会感到后悔。

纯电模式下，续航能力一般，极寒地区不建议购买

无论是纯电车还是混动车，都逃不过理论续航里程与实际续航里程的差距，其中气温对巡航里程的影响最大。

混动车虽然没有那么依赖电池，但说到底它还是个可以上绿牌的新能源车，气温依然会影响混动车的实际续航里程。

唐DM在纯电模式下，工信部给的续航里程是81km，我平时上下班用的是EV eco模式，驾驶得比较柔和，夏季正常开空调，市区耗电每百公里19度左右，从100%的电量消耗到15%的电量，实际只能跑70km左右。

我的家乡在长江边，冬天最低气温一般在0度左右，不算是很冷，但是也影响了混动车在纯电模式下的续航里程。

同样的路程，同样平时上下班驾驶，纯电模式下纯电巡航从70km左右，降到了50km左右，续航里程缩减得比较明显。

因此我判断那些买了混动车后悔的车主，可能是住在比较寒冷的地区，气温影响到了混动车的使用感受，好在这些车主买的是混动车，在亏电状态下还可以耗油行驶，要是买得纯电车，亏电就直接趴窝了，估计会更加后悔！

所以，我认为极寒地区纯电车和混动车都不适合购买，燃油车在极寒地区依然是不可轻易替代的。

混动车不适合所有人，最起码满足一点要求

混动车虽然比燃油车油耗低，比纯电车巡航里程长，但是由于混动车在纯电模式下续航里程的标准限制，混动车要比纯电池更加依赖私人充电桩。

纯电车一般续航里程在300公里以上，如果仅是城市代步，大概5天才需充一次电，而且大部分纯电车都是有快充功能的，也许在外面吃个饭的功夫电就充好了，所以家里有没有私人充电桩对纯电车主影响并不大。

混动车就不一样了，插电混动车续航里程在100公里以内，实际续航也就60到80公里左右，一般情况下2天就要充一次电，而且很多混动车都是不具有快充功能的，所以对私人充电桩格外的依赖。

以唐DM为例，我之前没有固定车位，只能把车开到离家20分路程的地方充电，要命的是充满要5个多小时，将近6个小时。有时我把车开到乡村，只能使用便携的1.6kw充电口，充满电就要12个小时左右，对于习惯了快节奏的生活来说，费时费力就是在浪费生命和金钱。

后来我家里安装7kw的充电桩，充满电需要4个左右，每天下班充上电，第二天就能满电行驶，用车就非常方便了，而且基本上用不到油，好几次一个月都用不完一箱油，有时还担心汽油变质过期了，真是一种幸福的烦恼。

所以想要购买混动车，最起码要满足有私人充电桩，不然平时用车会非常不方便。我想那些买混动车后悔的车主，他们可能就是因为没有私人充电桩，导致用车不方便才会后悔的。

混动车电池衰减快，更换昂贵？

很多人对混动车存在一个非常大的误区，以为混动车的电池衰减会非常快，更换电池会非常的贵。

首先我要告诉大家，混动车的电池衰减是非常慢的，以唐DM为例，我平时都是将SOC设置在25%，当电量低于25%时，发动机就开始给电池充电，这样做虽然缩短了纯电续航里程，但是却延迟了电池使用寿命。

陕西 科技 大学白冲发表的硕士论文，《充放电控制策略对蓄电池效率和寿命的影响研究》上面有了个实验。

当电池放电深度为25%的时候，电瓶的循环寿命1500次左右；当放电深度是100%的时候，也就是完全用完了，循环寿命就只有250次左右了。

说得通俗易懂就是：电池每次亏电是会折寿的。

电池亏**响寿命，车企早就有了解决办法，唐DM在电量低于15%时，车载电脑就会强制发动机给电池充电，确保电池不会完全缺电，以此延长电池寿命。

不仅唐DM是这样，丰田和本田的混动技术也是如此，而且丰田THS系统的电池只要电池容量低于60%就直接停止放电，而本田则是55%。

各大车企都通过浅充浅放来增加电池使用寿命，可以很明确地说，混动车的电池在某种程度上要比纯电车的电池更耐用，衰减速度更慢，可能等到换车时，电池还没有明显的衰减。

电池没有衰减，那么电池损坏更换昂贵该怎么办？

设混动车电池损坏了，以唐DM为例，更换电池要多少钱？

换一个电池要1.7万左右，这的确有点昂贵，好在比亚迪承诺终身电池质保，而其它车企承诺8年或20万公里质保，只要不是运营车辆，私家车基本上不用担心更换电池的问题。

混动车动力足，续航里程长，满电下油耗低；电池衰减慢，更换有质保，为什么还有人买混动车会后悔呢？

我认为这和混动车目前难以解决的2个缺点有关。

第一个，混动车价格昂贵。 以唐DM为例，唐燃2021款自由旗舰型只要16.58万，而唐DM入门版就要23.73万，价格相差7万。

很多车主一直认为多出来的7万块钱，如果直接购买燃油版，把7万块钱当做油钱，可以使用很多年，算来算去认为混动车型不划算，所以才会觉得后悔。

第二个，混动车贬值快，二手车商不收。 由于大家对于混动车的各种误解，还有很多二手车商故意对新能源车的打压，导致现在的混动车贬值速度很快，不如燃油车保值率高。

现在很多二手车商不收混动车，很多车主不敢买二手混动车，导致车主手里的混动车难以脱手，所以导致了一些车主买了混动车感到后悔。

写在最后

混动车的优点非常多，缺点同样存在，任何车都不可能是完美的。就比如燃油车，你想要省油，那么必须要忍受动力不足，起步顿挫的缺点；如果你想要动力强劲，那么就必须承受高油耗的缺点。

混动车也是如此，要想享受动力足，续航长的优点，就必须接受它的不足，我们只有放平心态，才能坦然面对优缺点，才不会轻易感到后悔。

那些心态不好的人，那些追求极致完美的人，他们购买任何车都不会感到满足，只要有一些缺点就会感到后悔。

混动车虽然还不够完美，但是比燃油车的驾驶感受要好，只要不是极寒地区，只要家里有充电桩，混动车是值得购买的。

我的唐DM用了2年半，平时上下班纯电行驶，跑长途上高速油电混合，非常舒适，现在根本不想开油车了，遇到朋友买车，我都会向他推荐这一款，谁说买油电混动的车主都后悔了？

因为油电混合除了拥有油车和电车的优点外，同时也集合了油车的麻烦（保养项目多，麻烦）和电车的顾虑（电池组超贵）。而且纯电 汽车 除了续航焦虑外全是优点：1.没有二氧化碳，长时间在车内休息 都没有问题。2.车机系统非常丰富好玩，而且都有大屏幕，可以 游戏 ，**等。3.可以外接供电，对郊游，露营提供了方便。4.省心，省却了油车繁杂的保养。5.耐造，不像油车般要小心呵护，纯电车随便造！提速快，充电便宜，长期地板油也不会坏！所以纯电 汽车 确实是市区通勤或者短途旅行的首选！

不能以点盖面，至少我开过的丰田卡罗拉油电混动的就没有你说的任何一个问题。不但没有你说的问题相反卡罗拉油电混动太优秀了！

2017年我摇号中了一个新能源指标，买了台纯电的车，2020年我那辆车一共跑了9000公里，当年15万买的，5万不到卖掉了。现在买了台汽油车挂外地牌只在外地开，北京打车就够了。车牌冰冻了。因此，我认为除了氢能源以外的任何新能源车还有另一个缺点无法逾越，贬值快。

保养花费大，容易出现故障，维修成本高。综合来说，之前买的价格高，还不如用油的车优惠。

我就是卡罗拉混动的车主，而且是私人用户，不开滴滴。车很好，很节油，很好用，完全没有后悔！

买插电混动车就两条，一，有自家充电桩，二，短途为主。

混动车还是有优势的，一个牌在一些地方就省半辆车钱。不过如果开车路上一半以上都是拥堵，而且充电比较麻烦的，还是建议不要买了，亏电会让你怀疑人生的。

主要的是你没有买对车型，油电车比纯油车和纯电车贵，这个是不争的事实，三年前我买了辆雅阁10代油电混合车，比纯油车贵了两万多，它的动力非常好，而且还特省油，这个是我的车型问题了，绝对不是油电车的问题！

新能源汽车充电桩价钱

　纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。每当我们结束一阶段的任务，我们都需要做好撰写报告的准备。一份完整的报告其实倾注着我们的心血。你是否正在收集和整理报告呢？在此，你不妨阅读一下汽车销售调查报告范文，还请多多关注我们网站！

汽车销售调查报告范文篇1

　摘要

　近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。我国汽车市场现状。

　中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。20年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。

　 一、中国汽车市场的现状

　1.1、我国汽车市场发展历程

　在1994年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定;中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行;当时官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。

　在、1985年间，国家实行、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。掌握在少数人手里，以价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”;与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。

　中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994年，院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。

　汽车市场营销的标志件应该是1998年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。

　此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到20年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。20年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，20年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。

　近期，我国轿车消费正在不断升温，国内各商业银行纷纷推出相应的汽车业务。那么，消费者是否愿意买车?什么样的是他们能够接受的?近日，上海一调查公司就汽车的一些相关问题，对消费者进行了调查。

汽车销售调查报告范文篇2

　一.调查目的：

　随着人们物质生活水平的不断提高，家用轿车已驶入寻常百姓家，成为新的消费热点。而且这一趋势仍在增长。为进一步了解我国家用轿车的消费状况，我们预测与决策社会实践小组特组织此次调查。

　二.调查内容：

　此次调查回收有效问卷60余份。调查主要面向工薪阶层的消费者，我们这次调查，是通过电子邮件的方式，对不同地区的消费者进行问卷调查。虽然我们收回的有效问卷只有六十余份，但是这些数据却来自香洲区、斗门区、金湾区等地区。调查的对象有老师、职员、企业职员、个体老板等等。调查内容涉及汽车消费需求、汽车评价、购买汽车得的影响因素、售后服务、消费倾向、年龄结构、收入水平等各方面问题。此次调查为我国汽车工业的发展、汽车消费环境的改善，提供了具有一定价值的参考依据。

　三.调查结果分析

　(一)消费者购买汽车情况分析

　调查结果表明：拥有家用轿车的消费者占13.3%，现在还没有家用轿车的消费者为86.7%，由此可见，我国的家用轿车的市场还是非常巨大的.虽然我们调查的结果显示的家用轿车的拥有比率要高于国家的统计局公布的每百户家用轿车的拥有量标准，这有两方面原因，一是我们的调查对象是工薪阶层的消费者，而不是所有的家庭，更不包括农村市场。另一方面由于时间关系，我们没有太多的时间收取更多的问卷，导致我们的问卷结果和官方公布结果有误差。在86.7%尚未购买汽车的消费者中，选择在1年内、2年以内、2-5年内和5年以上购买汽车的比例分别为0.045、0.227、0.432和0.295。我们可以看出，在没有购买汽车的消费者中，共有70.5%的消费者会在5年之内购买汽车，也就是说，未来五年将会是汽车销售迅速上升的一个时期。

　(二)调查样本年龄结构分析

　调查结果表明，购买汽车最旺的年龄段是31——40岁的消费群体，占总样本的38.3%，由此可见，这个年龄段的群体是汽车消费的中坚力量，在这个年龄层的人的主要是一些参加工作一段时间的中年人，他们事业已经成功，工作、收入相对稳定，因此对汽车也具有相当大部分的需求;其次是26——30岁，占总样本的25%，这个群体的消费者，年轻，追求时尚，开始工作，有了一定的收入，事业也开始步入正规，对汽车的热情也高，因此对汽车的需求也相对较大;再次是25岁及其以下的消费人群占总样本的20%，多为追求时尚的年轻人，他们对汽车的热情较高，但购买能力有限，因此对汽车的需求有限;51岁及以上人只占13.63%，主要原因这个年龄段的群体有部分人由于身体原因不便驾驶汽车，有部分人节俭观念较强，因此只有很少部分人

　对家用汽车有一定的需求量。

　(三)调查样本的收入状况分析

　调查结果显示，调查样本的月收入在20-5000元层次的消费者，占样本总数的51.7%;其次是月收入在20元以下的消费者，占样本总数的23.3%;再次是5000——8000元月收入的消费层，占样本总数的21.7%;最后是月收入在8000-10000元和10000-15000元的消费者各占1.7%。而没有月收入超过两万的消费者。由此可见,此次调查的样本具有普遍性，大多数被调查者的月收入水平都在20-5000元的中档收入水平，此调查数据是符合目前现实状况的。因此，该数据具有可信性。

　(四)对消费者购买汽车用途的分析

　调查结果显示：消费者购买汽车的最主要用途是方便工作之用，选此选项的消费者占36.6%。而享受生活，提高生活品质则成为消费者购买汽车的第二大用途，选此选项的消费者占20.7%。排在第三位的主要用途是提升自身的形象。排在后面的依次是:生活必须的一部分、代步工具和攀比别人。汽车对我们国家的大多数消费者来说，还是属于奢侈品之列的，从消费者对其作用分选择我们就可以看出这一点。同时也说明了随着人们物质水平的不断提高，人们更多的关注自身分形象和对生活的享受，这符合需求层次的设，也是社会发展进步的体现。

　我过进入经济高速发展期，家用轿车急剧增加，对于城市交通与空气质量是一项严峻的挑战。

汽车销售调查报告范文篇3

　报告名称：全国汽车消费市场现状调查报告

　调查地点：全国

　调查方法：网上调查

　调查时间：年3月27日至4月25日

　样本量：3268

　被访者：网民

　调查机构：北京亚运村汽车交易市场

　报告内容：

　此次调查活动自3月27日至4月25日共为期一个月，调查内容涉及当前汽车消费现状以及今后汽车消费取向等多方面的题目共计33个，百多个选项。接受本次调查的人员遍及全国32个省、市和自治区，共计获得有效调查答卷3268份。其中，北京接受调查人数最多为944人，占28.89%;西藏自治区最少。接受调查的人员特点如下：主要以23-40岁左右的男性中青年组成，他们普遍学历较高、工作相对稳定、收入较高，更加关心汽车，是私人汽车购买特别是轿车的主要潜在消费者。以上消费者特征正好与本版读者定位相吻合。他们关心的也就自然成为本报所关注的了。

　由全国最大汽车交易市场——北京亚运村汽车交易市场主办8家互联网网站和7家媒体共同协办的“全国汽车消费市场现状网上调查”近日结束。本次调查结果表明：市场不是和商家说了算真正决定它“前途”的是消费者。

　我为什么现在不买车

　1.高价格、低收入影响购车

　在调查受访者影响其购买汽车的主要因素是什么时，有71%的受访者选择了汽车价格，有53%的受访者选择了收入水平，选择政策影响的有28%，环境影响的占21%，道路限制的只占7%。

　从以上调查数据不难看出，当前国内制约私人购车的主要原因仍是过高的汽车价格和相对较低的家庭收入。此次调查显示有87%的消费者认为国内汽车价格过高，希望降价;有12%的人认为现在国内汽车价格合适。在调查影响消费者选购汽车的因素中，排在第一位的仍然是价格，有80%的人认为他们在购车时会考虑价格因素;排第二位的是售后服务，有63%;而汽车的品牌因素只占37%，排第三位;考虑汽车性能因素的排第四，有24%。而购车方式、购车服务、汽车实用性等因素则分别只有11%、6%和4%的人考虑到。

　2.购车、用车环境都不好

　汽车的使用和购买环境也是除汽车价格外影响私人购车的主要因素，在此次调查中受访者对汽车的使用和购买环境绝大部分都表示不满意，在购车环境方面只有21%的受访者表示了满意。北京、天津、上海三地，天津的满意度最高也就只有35%。在表示不满意的原因上，有61%的人认为购车环节的价外费用过高，59%的人认为购车手续烦琐，42%的人对地方限制性措施不满。在北京、天津、上海三地，由于上海实行汽车牌照拍卖政策，使上海人在汽车价外费用和地方性限制政策两个方面的不满意度都最高，其中对价外费用不满的人达到67%，而北京因为实施新的环保、泊位证政策，使购车程序更加复杂，因此北京人最不满意的是购车手续的烦琐，有61%的人选择了此项。

　在用车环境方面只有18%的人认为满意，北京和上海表示满意的只有10%和11%，远远低于平均值，北京人最不满的是道路堵塞和无停车位，分别占74%和60%，上海则有69%的受访者对用车费用过高表示不满。

汽车销售调查报告范文篇4

　一、市场概述

　20年汽车市场更残酷，竞争更火爆，坚守品质和服务之余，加大市场投入将成车企抢占份额的必经之路。首先政策退市的影响持续，三包政策有望出台，市场环境更为严苛。其次新车继续增长，竞争力增强，而细分市场份额仍呈下降趋势，新一轮大战即将爆发。再次，消费者的消费理念更趋成熟理性，对品牌要求更高。在一系列内忧外患的情况下，谁先抢占到更多的市场空间，谁就能赢得更多的机会。

　二、竞争状况

　帕萨特：大众汽车公司设计的一款中级轿车品牌，在大众汽车谱系中划为b级车。20年时，上海大众汽车有限公司将帕萨特b5投放大中国市场

　迈腾：迈腾源自和德国大众汽车公司的帕萨特关系紧密的futureb6，是帕萨特品牌的第六代车型。一汽大众全新迈腾于20年7月28日在杭州上市，由一汽—大众汽车有限公司生产和销售。

　凯美瑞：凯美瑞是丰田汽车公司的一个汽车品牌，上世纪八十年代面世。日产天籁：天籁，是东风汽车有限公司在20年导入中国市场的六大nissan车型之一。

　雅阁：本田雅阁在过去的十多年的里已经成为市场的中高级轿车的标杆之一。君越：君越是上海通用在20年2月22日推出的一款全新中高档轿车，推出君越的主要目的是取代君威在国内中高档汽车占有重要地位。

　马自达6：，马自达6是马自达公司在21世纪推出的最新产品，20年在东京车展上推出的一款中档轿车。

　索纳塔：北京现代推出的索纳塔轿车是韩国现代自动车株式会社开发的最成功的车型，作为一款中高档轿车，索纳塔无论在韩国还是在国内，美国都取得了良好的业绩。

　中高级轿车市场的竞很激烈，东风悦达起亚k5子啊20年上半年的销量排行中只排在了12位。德系车已经超越日系车在中高档轿车市场中占有一席之地。

　三、营销

　东风悦达起亚k5营销环境分析

　起亚k5作为东风悦达起亚旗下第一款打入中国市场的中高级轿车，直接面临着与20年上市的东风铁雪龙c5和20年4月上市的现代第八代索纳塔正面竞争，还有在中国汽车市场上存在很多品牌的同级别的轿车例如：别克君威、大众迈腾等等。随着中高级车车市竞争激烈，韩系这款车与日德美系中高级车之间充分的较量，或会改变二者在中高级车之中的地位。对k5这种中高级轿车的营销市场一般要分布在经济比较发达的城市，做一款动感加尊贵型的轿车，它的营销场所必需要设计的时尚有品质，4s店的服务要有一定的情感，还要在室内设一些设施。因为起亚k5的设计之初便以超前安全理念是极易激发驾驶者的和乐趣，这也是因为k5搭载了代表起亚领先技术的d—cvvt系列汽油发动机，2.0l、2.4l的最大输出功率分别达到了165马力和179马力。因此，来4s店看车的大都是具有活力的年轻一代。

　东风悦达起亚k5的优劣、势分析

　优势分析

　一、价格优势：起亚k5汽车的价格都是维持在15.98~24.98万之间，相对同类型的轿车，这个价位还是具有一定的优势，购买还有赠送万元大礼包。

　二、品牌优势：东风悦达起亚k5是东风悦达起亚汽车有限公司系由东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同组建的中外合资轿车制造企业。东风悦达起亚全体员工将以顾客至上为宗旨，不断挖掘企业蓬勃的创造力，在“超越梦想”的品牌精神鼓舞下，向中国消费者奉献安全环保、超越期望的汽车产品以及完善的售后服务，为消费者创造更美好、更便捷的汽车生活。

　三、性能优势：最大功率和最大扭矩分别是121km/198nm。车身长度也有明显的优势，车内空间大而舒适。

　劣势分析

　一、起亚k5作为东风悦达起亚打入中国汽车市场的第一款中高级轿车比以前早打入中国的同级别的车辆经验要差，知名度不高。

　二、售后和质量方面有待考验，起亚k5作为新一代产品，销售方面经验不足，在这变化不定的市场中应付不了激烈的竞争市场，而且在售后服务方面经验不够。售后服务的不足，不仅会影响产品的销售，而且也会影响品牌的声誉。

　三、k5一进入市场就面临着铁雪龙c5和第八代索纳塔的前后竞争，还有先入市场的知名品牌的同级别车的加杂竞争。

　四、营销策略

　起亚k5开拓汽车市场应该从广告营销、价格方面、产品质量、促销政策、慈善活动、售后服务、开展k5俱乐部等营销战略策划。

　1、首先是从广告宣传方面做起，什么产品的广告宣传，才能让产品更好地推向市场，汽车市场也不例外。俗话说：懂得广告宣传，山鸡也会变凤凰。所以为了更好的地宣传k5汽车，公司可以举行一些活动，比如“起亚k5，一日游”活动，这个活动主要作用是宣传k5汽车，让更好的人了解起亚汽车，活动地点要在人口多的广场举行，这样效果更好。

　2、举行“买k5汽车，助失学儿童，祈求车主平安”活动。起亚集团更应该力主从起亚k5汽车品牌的整体形象出发做出宣传。以车主的名义捐赠希望工程，提升k5汽车、东风悦达起亚公司的社会形象同时促进k5汽车在中国汽车市场的占有率。

　3、面对竞争激烈的汽车销售市场，我们应该真真切切的做好我们的服务工作，以服务作为生存的根本。只有超值的服务才能增强企业产品的美誉度，才能让产品通过顾客的赞美传播出去达成更多的销售，我们应该以售后服务来让消费者带给我们更多的美誉度。

　4、还应该充分的从质量方面来宣传起亚k5汽车，很多消费者不是很了解k5汽车的质量和文化，认为k5只是新一代的中高级轿车，没有制造这方面的经历，解决这个问题，我们可以举行一个试乘试驾的k5文化活动，让更多的客户了解起亚的文化历史。

　五、总结

　汽车营销掌握的总是有限的，要想在市场中力挽狂澜，运筹帷幄之中，决胜千里之外，必需对未来要发生的事情作一个有可能解决问题的行动方案策划，只有充分的发挥战略策划的优势，提高运作的效率，看清摆在眼前的扰劣态势，机会分析，为了营销目标，做出行动方案和战略。

汽车销售调查报告范文篇5

　调查显示，有32.3%的消费者在未来5年内购买小汽车，而没有购买的人占67.7%。

　调查人员分析认为，随着我国经济的持续发展，人们存折里的钱越来越多，居民的衣食住行各项消费都在向高层次转移，私人轿车作为享受型的交通工具，已经越来越成为更多人的梦想。

　如今，国内几大汽车生产厂商产品不断升级换代，不少品种和型号的车已经与国际同步，同时，成本不断下降直接导致销售价格降低，以前普通百姓不敢问津的价格逐步走低，个人购车欲望正在强化，未来5年将是我国家庭轿车普及化加速的几年。

　购车分歧较大

　调查数据显示，对于购车消费，41.4%的消费者表示接受，46.8%的消费者表示反对，表示不一定的占11.8%。

　进一步调查发现，表示接受购车方式的消费者认为，可以周转资金和提前消费，两者各占56.1%和33.9%;在反对购车的人中，有57.6%的人表示等有钱后再买，34.4%的人表示买车不合算;另有3.0%的人认为的钱可能不安全。

　调查人员分析认为，消费者对购车的分歧较大，这一在国外非常盛行的消费方式和理念，在国人眼里还颇受争议。这除了和中国传统消费观念有一定冲突外，也和个人经济收入情况、消费者对国家经济形势的发展预期、消费信贷本身的操作等有着密切关系。

　有超前消费意识的受访者往往具有如下特征：年纪较轻，有一定的经济收入，对生活质量的要求较高。他们认为，与其若干年后赚足了购车的钱，不如现在花明天的钱，提前享受。反对者则认为，消费应"量入为出，安分守己".相对于赞成者，他们的经济收入水平较低，工作稳定性较差。

　期限4至5年最受欢迎

　调查结果显示，34.0%的消费者认为汽车期限4至5年最合适，19.8%选择10年以上，18.9%选择3年以下，17.0%选择6至7年，10.4%选择8至9年。

　调查人员分析认为，消费者对期限的选择因个人情况差异而不同。一般情况下，收入高、偿还能力强的消费者倾向于较短期限，收入较低、偿还能力较弱的倾向于较长期限。但也有例外，一些投资意识较强的消费者，尽管有购车能力，也会且选择较长的期限，而把自己的资金用于其他投资上，做到理财和享受两不误。

　期望额度较高

　调查数据显示，对于金额，消费者的期望在4万至10万元之间。其中，10万元及以上的比例稍高，为25.5%;其次为6万至7万元，占22.6%;4万至5万元占20.8%;8万至9万元占19.8%;3万元以下比例较低，为11.3%。

　调查人员分析认为，消费者对倾向于较高金额，结合目前轿车市场的车价，经济型为10万元，中高档在20万至30万元。因此，较低的额度满足不了消费者购车时的支付，反过来，如果消费者的购车资金缺口较小，往往也不会通过方式解决。

　期望金额也折射出消费者购车的心理价位应该在10万元左右，低档轿车尽管价格具有优势，但其质量性能和外观不为大多数人看好，而十余万元的中档经济型轿车的综合竞争力最强，受欢迎程度相对较高。

　根据本次调查结果，调查人员指出，目前开办汽车业务的服务机构还不多，品种形式较单调，尚不能满足消费大众的各级需求，提供服务的机构应力求形式的灵活、多样，真正把方便和实惠带给消费者。

变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”

有了新能源汽车，还必须考虑支持其正常运行的电能，即充电相关设备和充电桩。，我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.4万辆，占汽车总产量的2.7%，连续三年位居世界第一。随着整个新能源汽车产业链的逐渐成熟和市场需求的逐步释放，行业在即将爆发。然而，充电基础设施结构性供给不足、整体规模滞后的问题日益突出。急需完成短板、充电桩等配套基础设施建设，再提速。让我们一起来看看新能源汽车充电桩的价格以及本站的车系。

新能源汽车充电桩的价格背景

充电桩是为电动汽车(EV)充电的装置，是传统加油站和气泵的替代品。充电桩由桩体、电气模块和计量模块组成，大多具有电能计量、计费、通信和调节功能。充电桩本身没有太高的技术含量。竞争差异的关键是目前生产的设备的稳定性、兼容性、成本调整、品牌声誉和竞标能力。

汽车新能源充电桩价格简介

目前国内电动汽车充电桩快充多指DC充电桩，必须以380伏功率为前提。除了比亚迪(BYD)支持交流快充(40kW，基本费用差不多8500)，其他基本充电费用都是DC快充费用。一般不同功率、不同价格的充电桩基本都在15kW以上。建设费用约2000~6000元(不含专项建设)。

那么，我们需要知道的是，我们使用充电桩所支付的费用由两部分组成:一部分是电费(不一定和国家电网规定的电费一样)，另一部分是充电服务费(目前市场平均价格是车。0.8元/度，1.2元/度的大车)。因此，一辆小型电动车充满电大约需要35-60元。需要知道，0.8元/kWh的充电成本还是有非常大的调整空。按照6.9元/升的92号汽油价格，15%的服务费上限约为1元/kWh。

新能源汽车充电桩价格趋势

近期，各地充电桩基础设施发展规划仍在陆续发布。据南京&ldquo“十三五”规划；电动汽车充电基础设施规划》，到“十三五”末，全市将建成公共充电站1542个、充电桩20457个。公共充电桩900米服务半径覆盖率达99%以上。《长沙市电动汽车充电基础设施专项规划(2017-2020年)》提出，到2020年，长沙市在全市建设充换电站114座、充电桩86691个，预计可满足8300辆电动汽车的充电需求。国家电网公司近日透露，到2020年建成电动汽车公共充电桩12万个，建成覆盖京津冀所有城市、长三角等其他地区重点城市的公共充电网络。据业内人士估计，从建设滞后到&ldquo适度领先。未来三年，充电桩行业将迎来展，市场规模达千亿。

目前充电桩的价格对于绝大多数消费者来说可能有点太贵了，但有必要相信，后续改善后，降价是肯定的。可以说，充电基础设施的建设关系到新能源汽车能跑多远，也关系到新能源汽车的发展前景。近年来，利好政策频出，促使充电桩行业进入快速发展期。在国家层面，早在2015年，我国就发布了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》和《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。2016年2月24日，在院总理主持召开的院常务会议上，先后出台了支持新能源汽车产业的五项攻坚措施，重点是充电基础设施建设，鼓励社会资本进入充电设施建设和运营。2016年至，多个部委联合发布了《关于加快推进住宅小区电动汽车充电基础设施建设的通知》和《关于加快推进单位电动汽车充电基础设施建设的通知》等。大大解决了物业不协调、用电难等问题，为充电桩在相关地方落地扫清了重重障碍。希望边肖汽车分享的新能源汽车充电桩价格的信息能为朋友解决问题。

百万购车补贴

朋友想买车，问我买新能源车好还是传统燃油车，不会过几年传统燃油车就会被新能源汽车替代吧？

作者：张

出品：远川研究所制造组

支持：天风 汽车 团队邓学、娄周鑫

仔细研究中国新能源车行业，会发现一个有趣的现象： “四小天王”每家背后都站着一家互联网巨头： 蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。这些互联网New money就像暴发户一样，出手阔绰。

比如蔚来 汽车 的李斌创业时，雷军爽快地说道[19]， “你扣动扳机时，直接找我就行。” 而去找刘强东时就更痛快了，奶茶妹妹后来传神地还原了整个过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来 汽车 的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。”

虽然新能源车企们拿钱不少，但2019年初，由于量产等问题，行业还是遭遇寒冬，大批公司现金流紧张，而成立最晚的理想 汽车 ，融资也最晚，压力之下颇为被动。甚至一些投资圈大佬放下狠话， “新势力没有一家值得投资” 。

但New money不信邪，转身就砸钱给了新势力。2019年8月开始，美团王兴陆续投资了10亿美金给理想 汽车 ，将其推到了热乎乎的纳斯达克。而王兴的持股比例也达到了23%，成为了理想 汽车 最大股东。他还频繁在饭否上为理想宣传，被评为“2020年最佳车评员”。

汽车 被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去100年全球鲜有成功的创业公司。然而，在塑料姐妹横行霸道的今天， 为什么互联网大佬们看到造车兄弟落难，还真的就敢上？

其实，这并不是纯洁的友谊，而是纯粹的商业逻辑： 这批New money们都是享受过“诺基亚时刻”红利的人。

2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，享受着行业最高的利润和溢价，苹果最大的竞争对手还是黑莓。一年后，智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发，“诺基亚时刻”悄然来临。

2011年，从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言，通过与微软的合作，诺基亚将 “与iOS和Android三足鼎立” 。仅仅一年过去，埃洛普的论调就成了 “三星苹果双寡头格局将被打破” 。

埃洛普的预言对了一半，双寡头格局确实被打破了，但打破它的并非诺基亚。2014年，小米模式引发行业大讨论的同时，诺基亚也坐稳了“others”的位置。从全球霸主到故纸堆，诺基亚只用了5年。

曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新规，便会形成一个“诺基亚时刻”。 而显然，无论雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团，这些互联网新贵们都是诺基亚时刻红利的享受者、甚至制造者。

最近几年，新能源 汽车 在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。2010年开始电动车在 汽车 行业中的渗透率逐年上升，全球渗透率2019年突破2.3%，中国乘用车市场达到4.9%。

4.9%固然不多，但要知道，2010年国内智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升。随着特斯拉股价水涨船高，新一轮产业政策呼之欲出，留给新能源车的问题也就只剩下了一个： “诺基亚时刻”到底来了没有？

而形成"诺基亚时刻"的公式和关键要素，才是雷军等互联网新贵们的决策支撑。本文将通过以下四个方面进行 探索 论述：

1. 赛道：从线性到非线性

2. 龙头：必须要超级能打

3. 生态：形成新利益群体

4. 等待：决战三道护城河

赛道：从线性到非线性

一个新产业要从“星星之火”快速形成“可以燎原”的趋势，关键要选对赛道，找到一个可以实现 “非线性、甚至接近指数增长” 的赛道。有一类行业正好完美符合这个要求： 泛摩尔定律行业 。

摩尔定律产生于半导体领域，是指集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍。形成的原因是原子级别的工艺，会带来效率大幅提升。功能改进、体积缩小，而过去50年摩尔定律的直观感受就是，手机代表一切。

而充分发挥摩尔定律，就能以更佳的性能，实现后进者的超越 。比如智能机取代功能机。

功能机时代，手游缺乏大作，用户需求难以满足；而在智能机时代，手游已经是用户最爱。这背后正是芯片在作祟。功能机芯片大多在出厂前已经写死了特定功能，即使算力提升，也没法执行更多更复杂的任务。但智能机时代，通用的CPU可以随着摩尔定律的增长不断拓展功能边界，软件开发者因此可以开发出不同的软件生态。

一个是摩尔定律应用上的瘸腿，一个是把摩尔定律榨干 ，这就是智能机崛起的产业密码： 用更快的指数增长速度跑赢传统巨头。

传统巨头技术、资金、人才雄厚，但面对创新时，新的技术，新的市场会跟原先固有的组织结构、管理模式，产品营销思维等形成内部冲突，而新技术和新市场留出的时间窗口又很有限，内外条件的夹击下，很容易陷入无法革自己命的窘境。

诺基亚就是一个反面教材。苹果刚刚面世时，诺基亚不缺钱不缺人。拥有最庞大的研发，2010年研发费用是苹果的4倍以上。技术上也不落后，但面对苹果和谷歌的冲击，内部革新动作缓慢，最终从行业霸主变成了青春回忆。

比尔·盖茨曾和通用 汽车 的老板打趣，如果 汽车 工业能像计算机领域一样发展，那么今天，买一辆 汽车 只需要25美元，一升汽油就能跑400公里。

这个略带讽刺的玩笑，却指出了燃油车的典型特征： 稳如狗。

燃油 汽车 行业有 三大特征 ：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。 这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。

然而，电动车的出现，正让“车”这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是： 电动车独特的成本结构。

一台纯电动 汽车 ，动力系统（电池+电控，40%）+ 汽车 电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池， 电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善 。比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。

而成本占比第二大的 汽车 电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的 “孪生成本曲线” ： 整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。

传统的车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。然而，电动车却不一样了： 通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。

这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇，也是他遭遇困难时坚持的信心。而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律，其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本，现在已是全美最大的太阳能发电公司。

新能源电动车目前虽然整车成本高，但使用成本低，所谓买着贵用着便宜。而在指数发展趋势下，根据产业预测，整车售价有望在2023年左右，与传统燃油车打平。那时就是，用着便宜、买着也便宜，真香到底。

因此，要挑战传统巨头，第一要务就是， 制造出一个可以非线性发展的赛道。 有困难要上，没困难制造困难也要上。

龙头：必须要超级能打

每个老巨头的倒下，都是因为一个非常能打的新巨头崛起。比如取代诺基亚时的苹果，正值乔布斯的巅峰时刻，乔布斯对产品的挑剔与精细，无可复制。而组织安卓阵营的谷歌，也是有钱有技术有雄心。

因此，必须要有一个龙头企业，成为诺基亚时刻背后的推手。

而平价走量的Model3问世后，围绕特斯拉逐渐形成了一个共识，通过软硬件的闭环商业生态打造， 特斯拉正在成为“车轮上的iPhone” 。

燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。

更何况电动车结构简单，制造难度远低于燃油车，打个形象比喻，燃油车就像我们骑的变速自行车，起步低速时用很大的齿轮，到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。一来一去需要换挡时间，但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车，想加速就蹬快点，无需换挡[13]。

另一方面，iPhone的成功有技术的创新，有设计的颠覆，但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元，相当于小米6年的利润。

特斯拉的软件收入由3块业务产生，分别是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD）。以OTA为例，Model3 车主只要付费3000美元，即可将 汽车 的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够，速度随便秀。

特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，软件显然会是未来规模效应之下的主要收入来源。但既然软件这么重要，燃油车就做不了吗？

答案是能做，但不擅长。

事实上，软件一直是传统 汽车 厂的软肋。 燃油车时代，车厂不需要自己开发软件，只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。但这会带来两个潜在问题，一是软件模块不兼容导致的程序漏洞，协同成本高；二是软件更新速度缓慢。

一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11]，期间所有的零部件都不允许改变设计，便是出于安全和协同的考虑。

燃油车霸主大众就吃过软件的亏：其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏，但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付。最终，交付时间一拖再拖，从2019年底推迟到2020年9月，延迟将近一年。

同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击，燃油车企往往都有几十上百年的 历史 ，内部盘根错节，与供应商之间也有深刻的利益绑定，某一个生产研发环节的改变，很可能意味着利益链条的重新分配，难度可想而知。

带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉（JormaOllila）曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。

但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头，比起外部环境的变化，高管更担心不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，使得奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了公司的转型。

生态：形成新利益群体

2005年谷歌进军手机操作系统时，一个重要措施就是：开源，吸纳更多力量。而差不多时间，中国移动开发了自己的操作系统，但却因为集成了139邮箱等移动特色产品，遭到了其他运营商的冷落。而闭环的苹果，之所以能快速普及，也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者。

取代诺基亚的是苹果、安卓，但踩在诺基亚尸体上的，却是一批批产业链企业。而燃油车和手机，在供应链上也有极其相似的一点： 高度分工专业体系下的封闭模式。

在 汽车 工业体系中，主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色，下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开，比如 汽车 电子领域，博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。 汽车 的研发、生产过程中，大部分增值活动发生在一级和下级供应商处， 汽车 成本的70%左右来自供应商[5]。

这种多级严格分层的供应链体系下，零部件产业链极长，对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6]。由此带来的结果是：

1. 汽车 上游的超额利润被系统分包商获取。

2. 供应链价格体系稳定，各占山头，各自为王，新来者很难获得进入的机会[4]。

功能机时代，手机产业的供应链格局大抵如此。苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠 “自主设计+垂直购体系”，重塑供应链。

除了iOS系统以及芯片，iPhone的其他零部件均用全球购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的购体系中。

苹果的直，打破了手机行业封闭购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局，给了中国制造重要的机会。自2012年以来，苹果的中国供应商增加了1倍多，立讯精密、德赛电池、安洁 科技 等多个十年十倍股。

说特斯拉是“车轮上的iPhone”，也在于特斯拉对供应链的重塑：

1. 产品SKU少。 特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），这使得公司能够 力出一孔 ，更加聚焦研发打造产品。

2. 直销模式。 摈除了传统的4S店渠道商，牢牢把消费者掌控在自己手中的同时，也 腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商 。

3. 供应链垂直购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6]， 把话语权拿回自己手中 。

特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。在产业链上，也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。

有了中国朋友圈的神助攻，产能提得快，产品迭代得快。量质双管齐下，市场自然抢得更快。2020年1到7月，特斯拉全球销量21.2万辆，其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30%。难怪有人说，是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉。

当然马斯克也非常给面子，在一次访中他称赞中国人是“聪明(smart) ”和 “勤奋的人”(hard-working)。这话很实在，要不是大洋彼岸的这些打工人，马斯克那会有接近千亿美金的身家呢？

等待：决战三道护城河

2018年6月，特斯拉实现了一周7000辆车的产能，马斯克喜不自胜，第一时间发推炫耀。福特欧洲及中东区董事长史蒂文?阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即转发并公开嘲讽“7000辆车，大约4小时——福特。”

一个尴尬的现实是： 传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平。

相较于手机， 汽车 5-8年的换车周期更长，而且行业天然带着三大行业护城河： 制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争。

第一，制造慢慢上量。

2020年，作为电动车领头羊，特斯拉累计销量刚过百万，这个数字，约是丰田一年销量的10%，谁是大腿，谁是腿毛，一目了然。

再说质量， 汽车 的质量管控难度比手机更高。比如手机很少有机械活动部件，所有零件装上去就不能动了。但 汽车 不同，大量活动部件存在，一个螺丝钉出问题，都有可能引起连锁反应，所以任何一个顶级的主机厂，独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的，绝不外传[16]。

跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链—— 业内有个笑话，说买回一辆雷克萨斯，掀开车盖一看，发现里面装着个凯美瑞。

这是在笑话丰田。但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高。不但在同一车型推广，而且已经跨越不同车型，比如雷克萨斯和凯美瑞，虽然分别是高端、中端车型的代表，但很多零部件都是通用的。本田 汽车 也是类似，比如思域和CRV是两款完全不同的车型，但用的底盘却是同一个[5]。

一辆燃油车大概有3万个零部件，供应链之复杂，超出想象。管理不好，还会带来库存风险。所以会发现一个规律，人类 历史 上所有的生产管理方式革命，都从 汽车 制造业开始，比如福特流水线和丰田的精益生产。

相比之下，电动车所需零件数量约是传统 汽车 的2/3，数量大大简化但依然脱离不了 汽车 供应链的特性：复杂、精密、并且需要专业的管理技能。产业链的管理和变革，非一朝一夕能改变。

2018年，崇尚机器人革命的马斯克，笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，错误频发，搞得马斯克罕见的公开道歉。

第二，产品慢慢迭代

互联网创新和生产制造创新是两回事。

汽车 是一个典型的 “天才设计，傻瓜使用” 的产品，消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等，每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱。而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣，一环扣一环，一招不慎，很容易满盘皆输。

按照互联网思维，任何一个产品都可以小步迭代，快速试错，先做一个60分的产品，然后再逐步迭代到80分、90分。用这种思维造车轻则影响口碑、品牌，重则会引发大规模召回危机，影响企业存活。

造车不是开发App，用户安全更不是儿戏，手机死机可以关机重启， 汽车 失灵往往车毁人亡。

既然造车这么难，能不能直接外包给代工厂？

一个尴尬的现实是：手机有代工之王富士康，但全球却没有一家成熟的大规模专业 汽车 代工厂。即便蔚来找了江淮，小鹏由海马代工，但这些都是整车厂，并非专业代工机构。

这背后又牵涉了一层产业规律： 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一。

2017年，特斯拉陷入“产能地狱”，马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里，连华尔街日报都喊话“找人代工生产 汽车 不丢人”，但马斯克愣是不听，他的坚持并非偏执，而是通盘考虑后的最优选择。蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题，后期还是会自建工厂。

手机行业会诞生富士康，但 汽车 行业很难 。

第三，市场慢慢渗透。

汽车 不是一个赢家通吃的行业。买奔驰是为了身份，买丰田是为了品质，买宝马是为了性能，几大 汽车 集团旗下也是产品线无数，就是为了应对纷繁复杂的用户需求，比如同为豪车，法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆，即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2%。

无法赢者通吃，市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾。

自2019年国产版问世以来，Model3累计降价5次，降幅高达10万元。 “一年前买的宝马5系，一年后成了本田雅阁”。 对于特斯拉车主来说，永远不知道明天和降价哪个先来。甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫，因为犹豫就会降价，一时犹豫一时爽，一直犹豫一直爽。

特斯拉降价成瘾是真，急红了眼也是真。今年10月，马斯克发推特“特斯拉被挑战了”。钢铁侠亚历山大的同时，中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场。比如比亚迪今年大热的电动轿车汉，小鹏的P7等，都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩。

相比之下，国产特斯拉的产品力并没有艳压群芳的实力。换句话说， 现在的特斯拉，更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。

当下的特斯拉，学会了用软硬件结合，但还没学会如何做好产品。比如塑料感内饰、幽灵刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功能升级望眼欲穿，OTA 游戏 推送倒是很积极。

2020年2月28日，特斯拉遭遇国产车主集体维权，本来应该标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本，这就是特斯拉有名的“门”。虽然特斯拉官方事后回应是疫情期间供应链出现状况所致，但配置上的“虚情意”却实锤无疑了。

特斯拉的表现虽如此，但也几乎上行业三好生了。在“制造商量、产品迭代、市场渗透”三大护城河的拦阻下，传统车企的诺基亚时刻并不会如诺基亚那般，快速到来。新势力们在加速推着，而传统车企也在努力顶着。对战已经开始，却也不会匆忙结束。

尾声：中国巨头在何方？

过去40多年，虽然中国车市场发展迅速，拥堵成为城市特色。但在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国车企仍未突破燃油车的核心三大件（发动机、变速箱、底盘），距离欧美企业依然相去甚远，难言超越之日。以至于王兴在饭否表示：

平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。

历史 没有设，也无从穿越。但新能源车则让中国重新看到了希望：行业处于早期，格局不稳，泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会；我国坐拥世界上最大的 汽车 消费市场，最完善的产业链配套，强力的产业政策，仍丰厚的工程师红利，而且还请来了世界上最优秀的选手可以“抄作业”。

因此王兴的第二句话是： 在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。

中国 汽车 行业已经走过了一条被亿万人围观指责的弯路，这次的时代进程如果再抓不住，就没有第二次机会了。

全文完。感谢您的耐心阅读。

参考资料：

[1] 戴畅，董晓彬，赵季新，兴业证券，《黄金十年苹果链， 赤金时代 特斯拉 》

[2] 无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手

[3] 刘菁，俞能飞，田仁秀，华西证券， 《非标公司的核心竞争力到底是什么？》

[4] 赵晓光，《破浪者：白金分析师眼中的电子行业十年》

[5] 刘宝红，购与供应链管理：一个实践者的角度

[6] 邓学，天风证券，《Model 3标志特斯拉(TSLA.US)进入 “iPhone 4”阶段》

[7] 吴晓飞、石金漫、徐伟东，国泰君安证券，《新能源车的自主需求正在加速形成》

[8] 第一电动网，德国 汽车 行业10%的人将下岗？罪魁是电动车

[9] 42号车库，特斯拉打出王炸，33.9 万元 668公里续航，为什么还要买 BBA？

[10] 熊莉，国信证券，软件定义 汽车 迎来大时代，网安及金融 科技 维持高景气

[11] 王维嘉《暗知识：机器认知如何颠覆商业和 社会 》

[12] 吴军，浪潮之巅

[13] 陈晶；一电百科 | 电动车为什么起步快？

[14] 曾朵红，东吴证券，新造车势力分析，大浪淘沙沉者为金，风卷残云胜者为王。

[15] 中银证券，晨会聚焦-20200727

[16] 史蒂芬的专栏，为什么 汽车 行业没有富士康这样的代工厂？

[17] 智能制造ISTEC项目中心：各国制造大对比：德国靠装备，日本靠人，美国靠数据

[18] 光伏：泛摩尔定律的演绎

[19] 张珩，国际金融报，李斌和他的蔚来

[20] 崔琰，华西证券，《立足产业变革，迎接黄金时代》

从价格上来看，电动车在售价上要比同级别的燃油车型贵，但又比同级别的混动车型便宜，所以从这个角度上来看，貌似处于中间价格的电动车性价比最高，但从实际情况来看，目前电动车手续航里程与充电难的限制，恐怕从实用性上来说，性价比不会超过燃油车。

其次，从用车成本上来看，作为新能源车型，电动车和混动车在节能上要比燃油车强，同时在后期常规保养上混动车型最贵，电动车型最便宜，而且一些地方受限于国内的限号政策，电动汽车有着不可比拟的优势，不仅出行方便，还环保，放到我们个人利益身上，就是一公里6分钱。这么低用车成本让它的性价比远超燃油车。

最后从保值率来看，由于新能源汽车受技术与二手市场制约，目前新能源车型的保值率是很低的，小编了解到，在二手车市场，使用三年后还能值50%车价都很难，这点上燃油车全面占优。

10年时间很长，但是电动车的技术瓶颈想突破，这点时间还是有些仓促了，从技术突破到技术应用、推广，恐怕还需要多点耐心。